硬核科技论各有各招自主硬派新能源看好谁？

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前几年，坦克300带火了硬派SUV，然后厂商们前赴后继，投身硬派SUV的研发，两三年过去了，现在这些全新的硬派SUV开始轮番上场，就算没有硬派技术，至少也要有个硬派的模样。伴随着油价的上涨，和新能源技术的成熟，一些有技术、有实力、有远见的厂商，研发之初就将自己的硬派SUV转向新能源化，今天咱们盘一盘有亮点的自主硬派新能源们。

·坦克400 Hi4-T

先说说长城Hi4-T，因为这是一套比较保守的方案，技术路线比较好理解，在结构上是属于P2架构，在纵置的2.0T发动机和9AT变速箱之间加入P2电机，总输出可以达到300kW，750Nm，百公里综合油耗2.2L，非常符合中国用户对PHEV的低使用成本和高性能要求。

对于硬派越野来说，P2架构的优势之一就是发动机和电机输出的动力经过变速箱梳理，再传递至各个车轮，这样就保留了硬派越野车所需要的稳定、可靠的传动特性。为了干粗活，Hi4-T的四驱是由传统机械传动轴实现的，在野外这是最保险的方式。

P2架构的最大缺点是发电效率不高，保电能力弱，对此长城的解决方案就是配一块37.1kWh的大电池，WLTC纯电续航里程110公里，充满一次电，可以满足一周时间动力充沛的通勤，或者在混动模式下可以较长时间保持高性能输出。作为全球仅有的几家能够开发量产硬派越野P2混动的厂商，长城的Hi4-T确实有自己的产品特点。

·猛士917

最近刚上市的猛士917热度挺高，最受关注的当属四电机、四驱、马力超千匹的纯电版本。从车身结构来说，917采用非承载式车身，但并没有采用硬桥结构，悬架形式为前后双叉臂独立悬架，这样的好处一是提升舒适性，二是为四电机系统做铺垫。

917的四电机系统的布局是前后轴分别两个电机，并且每个电机单独驱动一个车轮，实现真正的电四驱推进。 由于物理结构的改变，917能够实现传统燃油车无法完成的动作，比如“蟹行”模式，低速越野时车辆可以横向行驶，这就有了很好的避障能力。在狭窄的弯角会更灵活。而高速状态下变道时，后轮主动同向偏转也能大幅提升循迹能力，是917最大的技术卖点。

四电机最大马力1088匹，轮边扭矩16200牛米。另外，还会在前后轴各配置一把电控差速锁，而前后轴中间因为不存在传动轴，所以它的第三把锁是虚拟的，完全依靠电控系统分配前后轴的动力输出，官方的叫法是中央虚拟差速锁，相应比机械中锁快30倍。

但是，再猛的车也有缺点，纯电版电池容量为142kWh，虽然容量很大，但这么重的车，能耗也高，续航里程大概500公里，出一趟远门，补能问题就很让人焦虑，想要长途穿越就别想了，增程版更靠谱一些，917增程版的续航里程超过1000公里，但是很多新技术就体验不到了。另外，高温极寒下的可靠性如何，能否适应持续高强度的越野工况，这些还需要时间来证明。

·方程豹 豹5

方程豹品牌最大的技术亮点是基于DMO平台打造，目前DM-i和DM-p都是横置发动机布局，受限于车头空间，无法对前桥电机和内燃机进行大幅提升，于是，DM家族的第三种形态，DMO出现了。 纵置布局是根除空间布局难题的通用方式，DMO系统采用纵置EHS混动系统+发动机结构，内燃机是1.5T发动机，再搭配前后双电机，综合功率超过500kW，媲美汽油车4.0T的性能。

豹5定位硬派越野车，采用非承载车身，但是没有传统硬派越野车的变速箱、传动轴，前后桥动力系统是完全分开的。前后轴的轮间限滑靠的是电控的牙嵌式差速锁，比传统机械差速锁响应更快，扭矩调整范围更广。因为没有传动轴，中央差速锁则是“虚拟”存在，完全依靠电控系统分配前后轴的动力输出，这跟猛士思路一样。另外，还给后桥电机配备了二档变速器，用于放大扭矩。

DMO可以更多仅依靠前桥电机覆盖城市路况，在急加速等性能释放条件下，P4后桥电机发力。至于高速状态下，1.5T发动机处在高效工作区间的同时，前后电机协同调整动力输出。NEDC亏电油耗7.8L/100km，相较传统硬派越野车，这个油耗已经很够意思了。

DMO是在DM的基础上针对性能的进一步挖掘，是P1+P3+P4架构的核心亮点，但这套系统终究是电四驱，技术很新颖，但实际抗不抗造呢，现在谁也不知道。

总结

现在越来越多的硬派新能源车进入市场，从技术上来说，硬派新能源弥补了很多之前燃油硬派SUV的缺点，并有革命性的创新，相信很多人都想买一台，但是真的想要闯出一片天地，首先要解决大家对安全与性能的担忧。

还是那句话，你敢开电动车去越野吗，评论区说出你的看法。